電（diàn）子汽車衡（héng）承載器（qì）承力（lì）與限（xiàn）位結構介紹：

汽車駛上（shàng）電子汽（qì）車衡承載器後，承載器（qì）與汽車有共同的速度而產生*個較大的水平力，以（yǐ）大

秤量為 30 噸的電子汽車衡為例，其水平力可達 8000kgf 以上。此力使承載器產生較大的縱向運動

和較（jiào）小的橫向（xiàng）移動，為使承（chéng）載器盡快複（fù）位以保證稱量的*性（xìng），必須（xū）為承載器設（shè）計較理想的水平力

抑製裝置，對承載器（qì）進行定位、限位。*上將電子汽車衡（héng）承載器的水平力抑製（zhì）裝置稱其為水平力

抑製器，*稱為定位限位裝置。根（gēn）據電子汽車衡的大秤量、承載器的結構、稱重傳感器的承力

傳力方式有不（bú）同的結構形式（shì）。*不論是單個承載器還是兩個、三個、四個承載器組合的電子汽車

衡，較多采用 3 英寸鋼球傳遞載（zǎi）荷的雙剪梁（橋式）型稱重傳感器，較少采用雙球麵搖柱型支撐或

自（zì）動定心的圓柱式稱重傳感器組件，基本不采用線接觸鏈環、馬（mǎ）鞍環承力傳力定位限位組件。雙剪

梁（橋式）型稱重傳感器為 3 英寸鋼球（qiú）承受並傳遞（dì）載荷，因鋼（gāng）球隻感（gǎn）受軸向載荷，而對側向和偏心（xīn）

載荷不敏感，即隻傳遞（dì）軸向載荷不傳遞側向載荷，並且安裝調試*為方（fāng）便，因而得到較為廣泛的應

用。但其缺點也很突出，主要是當承載器（qì）出現（xiàn）受載和溫度變形時，對水平位（wèi）移的調節能力（lì）差（chà），致使

鋼球爬坡不在稱重傳感（gǎn）器球碗（wǎn）的（de）中（zhōng）心（xīn），直接（jiē）影響承載器複位和（hé）測量*性。雙球（qiú）麵搖柱支撐和自動

定心稱重傳（chuán）感器組件，使稱重傳感器（qì）本身具有承力傳力和自動（dòng）定心功能，隻要搖柱或稱重傳感器的

擺動量選（xuǎn）擇合理即可達（dá）到（dào）定（dìng）位限位的目的，但其自（zì）動定心（xīn）的擺動角和偏心量不能太大，因而存在應

用的*限性。

查（chá）閱（yuè）處於*市場引導地位的電子汽車衡製造（zào）企業的產品樣本和*衡器技術交流資（zī）料，不難

看出歐美等電子汽車衡的（de）承載器，基本不采（cǎi）用鋼球引入傳遞載荷的頂球式（shì）支撐，其原因是鋼球

傳遞載荷基本沒有水平位移（yí）調整量，不能保證電子汽車衡在使用期限內承載器受力分配係數（shù）保持恒

定不變（biàn）。加拿大 MASS LOAD *設計的電（diàn）子汽（qì）車衡，采用線接觸鏈（liàn）環組件引入（rù）載荷（hé），即在中間支

撐的雙剪（jiǎn）梁型稱重傳感器兩端各（gè）懸掛*個鏈環，兩（liǎng）個鏈環同（tóng）時支撐承載器。美國 RICE LAKE 公

司設計的電子汽（qì）車（chē）衡將承力傳力、定位限位裝置合二（èr）為*，集成為*個對雙剪梁型稱重（chóng）傳感器實施

中間加載（zǎi）的馬鞍（ān）環，承載器穩固的安放在馬鞍環支撐上。兩者的共同（tóng）特點是變鋼球的點接（jiē）觸為鏈環（huán）

和馬鞍環的線接觸，形成集成化的（de）懸掛式柔性結構稱量組件（jiàn），具有多維自由度和位移性能，

對承載器受載後的變形和溫度變化引（yǐn）起（qǐ）的熱脹冷縮變形，具有自（zì）動調整和（hé）適應（yīng）能力，保證在使用期

限內“承載（zǎi）器受力分配係數"恒定（dìng）不變。現就上述電子汽車衡承載器和（hé）稱重傳感器（qì）承力傳力定（dìng）位限位

裝置的不同設計方案、結構特點、應用效果進行簡要分析